Häufung tödlicher Arbeitsunfälle in Häfen

Ver.di muss für Arbeitssicherheit kämpfen!

Korrektur untenstehend

In den letzten Jahren kam es zu einer Häufung tödlicher Arbeitsunfälle auf den Containerterminals. Laut der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) wurden im Jahr 2015 tödliche Arbeitsunfälle in den Häfen von Antwerpen, Bilbao, Bremerhaven, Helsinki, Oxelösund, Sines und Valencia offiziell gemeldet. Hinzu kommen die Arbeitsunfälle, die zu Verletzungen bis hin zur Berufsunfähigkeit führen. Ganz zu schweigen vom zunehmenden Arbeitsstress, der die Arbeiter auslaugt und zermürbt. Mit dem Bau immer größerer Containerschiffe bei gleichzeitig schwächelndem Welthandel, und damit der Schaffung von massiven Überkapazitäten, haben sich die Reeder selbst in eine klassische Überproduktionskrise manövriert, die typisch ist für den Kapitalismus. Retten wollen sich die Reeder ihre Profite mit massiven „Kostensenkungen“, das heißt Seeleute und Hafenarbeiter sollen die Zeche zahlen.

Für die Reeder und Terminalbetreiber sind Verletzungen und tödliche Unfälle nur Kollateralschäden beim Streben nach höherem Profit. Es ist Ausdruck der brutalen Realität der Beziehung zwischen Arbeiterklasse und Kapitalisten: Arbeiter, auch die etwas besser bezahlten, verkaufen ihre Arbeitskraft, um zu überleben; Kapitalisten, die die Produktionsmittel besitzen, ziehen aus der Arbeit der Werktätigen ihren Profit. Wieviel Gewinn die Bosse im Kapitalismus aus den Arbeitern pressen, ergibt sich aus dem Kampf zwischen der Arbeiterklasse und den Kapitalisten. Zusätzlich zu Beschränkungen der Lohnerhöhungen bzw. zu Lohnsenkungen trachten die Bosse nach mehr, längeren und arbeitsintensiveren Arbeitstagen. Die Gewerkschaft soll die Verteidigungsorganisation der Arbeiter sein, die nicht nur für höhere Löhne und Zusatzleistungen kämpft, sondern auch für bessere Arbeitsbedingungen und gegen die zunehmende Flexibilisierung. Insbesondere im Industriesektor und in der Logistik ist der Kampf für mehr Arbeitssicherheit eine potenzielle Stärke der Gewerkschaft.

Die Häfen sind strategische Knotenpunkte des internationalen Handels, für die Wirtschaft und damit für die Bourgeoisien der Industrieländer. Die Industrie des von Exporten stark abhängigen deutschen Imperialismus ist angewiesen auf das Funktionieren der Häfen, wofür Rotterdam (Holland), Antwerpen (Belgien) und im Inland Hamburg und Bremerhaven sehr wichtig sind. Die deutsche Bourgeoisie hat die Ausbeutung der Arbeiterklasse in Deutschland mit der Schaffung eines riesigen Billiglohnsektors massiv erhöht und mit den Superprofiten ihre führende Stellung als Exportmacht ausgebaut. Deutschland dominiert Europa, saugt die Arbeiterklassen kleinerer Länder aus und unterdrückt diese Länder mithilfe der imperialistischen EU. Gleichzeitig bedeutet das aber auch, dass die Hafenarbeiter international eine riesige potenzielle Macht in den Händen halten. Die Stellung der Hafenarbeiter und Seeleute in der Wirtschaft und Industrie sollte zu dem Bewusstsein führen, dass ihre Macht das kapitalistische Profitsystem zum Stillstand bringen kann. Was dem aber im Weg steht, ist die nationalistische und protektionistische Politik der bürokratischen Gewerkschaftsführung, die sich den Bossen verpflichtet.

Die weltweit stattfindenden Angriffe der Reeder und Hafenbetreiber und die Unfälle unter den Hafenarbeitern haben die beiden Dachverbände der Hafenarbeitergewerkschaften ITF/ETF und IDC (International Dockworkers Council) dazu veranlasst, am 7. Juli einen gemeinsamen „Globalen Aktionstag“ durchzuführen, um auf ihre „Arbeitssituation aufmerksam [zu] machen und ein deutlich sichtbares Zeichen für gesunde und sichere Arbeitsplätze“ zu setzen, und auch eine Gedenkstunde für bei der Arbeit umgekommene Hafenarbeiter abzuhalten. Während es in einigen Häfen, wie in Le Havre, zu einstündigen Arbeitsniederlegungen kam, gab es in anderen Häfen nur kurze Unterbrechungen. Dieser Aktionstag war zwar ineffektiv, zeigte aber symbolisch das Potenzial der internationalen Solidarität der Hafenarbeiter. Effektiver internationaler Klassenkampf ist notwendig, um der mörderischen Jagd nach Profiten in den Häfen und auf den Schiffen Einhalt zu gebieten. Die Hafenarbeiter in Le Havre und Marseille zeigten ihre Macht, als sie beginnend am 24. Mai mehr als zwei Wochen lang die beiden Ölterminals Frankreichs bestreikten. So zeigten sie ihre Solidarität mit dem Streik der Raffineriearbeiter und vieler anderer gegen das El-Khomri-Gesetz (Arbeitsgesetz), ein Streik, der fast ganz Frankreich lahmlegte.

Tödliche Arbeitsunfälle in Hamburg und Bremerhaven

Ein Schlaglicht auf die Lage der Hafenarbeiter warf der vermeidbare tödliche Unfall des 37-jährigen Bülent Benli. Am 10. Oktober 2014 stieg er im Hamburger Hafen als Lascher auf dem Burchardkai der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) in einen Laschkorb (Personenbeförderungskorb), um von der Containerbrücke (Kran) aufs Schiff transportiert zu werden, und dabei verunglückte er tödlich. Bülent Benli war ein sogenannter Unständiger, d. h. er arbeitete nur tageweise, ohne festen Arbeitsvertrag. Vermittelt wurde er vom Gesamthafenbetrieb (GHB). Sein Tod geht auf die Rechnung der HHLA-Bosse, die ihre Riesengewinne und Riesengehälter auch auf Kosten der Arbeitssicherheit erzielen. Die HHLA ist zu etwa 70 Prozent im Besitz der Stadt Hamburg. Der Burchardkai ist der größte Containerterminal in Hamburg und so etwas wie ein Vorzeigeterminal, eine der größten Perlen im Schatz der Hamburger Pfeffersäcke, die immer noch auf Tagelöhner zurückgreifen wie vor 100 Jahren.

Wie uns Hafenarbeiter berichteten, gibt es mehrere Verfahrensweisen und Sicherheitseinrichtungen, die jede für sich allein genommen den Tod von Bülent Benli hätte verhindern können, die es aber auf dem Burchardkai nicht gibt. Auf dem Burchardkai müssen die Lascher mit dem Brückenfahrer (Kranfahrer), der sich mindestens 40 Meter über dem Boden befindet, wie im Mittelalter per Handzeichen „kommunizieren“. Sicherer wäre eine Funkverbindung zwischen Laschern bzw. ihren Begleitpersonen und den Brückenfahrern und eine zusätzliche Person, die eingreifen kann, wenn die Lascher beschäftigt sind. Außerdem gibt es auf den Kränen des Burchardkais keine vom Fahrer zuschaltbare reduzierte Personentransportgeschwindigkeit. Sichere Verfahrensweisen „sparen“ sich die HHLA-Bosse offensichtlich, denn die würden mehr Personal und Ausrüstung erfordern, was die Profite schmälert. Daher spielen sie lieber mit dem Leben der Lascher.

Lascher lösen und befestigen die Container auf dem Schiff und die Container untereinander mit Knacken (Twistlocks). Im Hamburger Theaterstück „Tallymann un Schutenschubser“ bezeichnete ein ehemaliger Seemann und Hafenarbeiter die Lascher als „das Gold der Küste“. Und Volker Ippig, früher Torwart beim FC St. Pauli, auch Unständiger und Lascher im Hafen, sagte in einem taz-Interview am 28. Juni 2009: „Wenn das Knackenziehen in einem Höllentempo abrollt, dann rollt das. Das kann man nicht stundenlang durchhalten, aber eine gewisse Zeit schon. Schwere Arbeit? Ja. Aber gute Arbeit, anständige Arbeit.“ Laschen ist die gefährlichste und schwerste Arbeit im Hafen. Hier sparen die Terminalbetreiber, indem sie kleine Laschfirmen anheuern, die nur niedrige Löhne zahlen. Und selbst wenn Firmen wie der GHB Hafentarif zahlen, dann bekommen Lascher nur die niedrigsten Lohngruppen, aber nicht die hohen, die beispielsweise die Kranfahrer bekommen.

Ein zusätzlicher Faktor bei Bülent Benlis Tod war die Tatsache, dass er erst wenige Wochen als Lascher unterwegs war und ohne ausreichende Ausbildung und Erfahrung voll eingesetzt wurde. Und das, obwohl der GHB auf seiner Webseite prahlt: „Entscheidend für den Erfolg von GHB ist das hohe Qualifikationsniveau unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Deshalb nimmt das Thema Aus- und Fortbildung bei uns einen zentralen Stellenwert ein. Wir bieten Top-Ausbildungsmöglichkeiten in allen unseren Einsatzgebieten.“ Nette Worte von den Bossen, aber die Gewerkschaft sollte besser sicherstellen, dass die Arbeitsplätze sicher sind und die Arbeiter die notwendige Aus- und Weiterbildung erhalten.

Ein anderer folgenschwerer Unfall geschah am 14. Mai 2015 auf dem North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), als während des Betriebes der Ausleger einer Containerbrücke brach, der den 52-jährigen Containerbrückenfahrer Volker Hermann unter sich begrub und tötete. Ursache für das Abbrechen des Auslegers war ein nicht entdeckter Riss. Regelmäßige adäquate Inspektionen hätten diesen Unfall verhindern können. Es stellen sich die Fragen, warum der Riss nicht vorher entdeckt wurde und ob das bei den anderen Containerbrücken nicht auch passieren kann. In einem Artikel in der ver.di-Zeitschrift Verkehrsreport vom Februar 2015 wird die Angst vor weiteren Unfällen unter Hermanns Kollegen angedeutet, aber es gibt keine Perspektive eines gewerkschaftlichen Kampfes. Stattdessen wurde lediglich kritiklos berichtet, dass die Wasserschutzpolizei die „Verantwortung der Aufarbeitung“ übernommen hat. Aber die Polizei wird immer im Interesse der Bosse „ermitteln“. Polizei und Gerichte sind zentrale Teile des kapitalistischen Staates und schützen das Ausbeutersystem.

Gewerkschaftlich organisierte Aktionen hätten dafür sorgen können, dass bauähnliche Containerbrücken an den nun bekannten Schwachstellen untersucht werden würden. Offensichtlich war der Tod eines Hafenarbeiters in Bremerhaven durch Versagen eines Brücken-Bauteils kein Grund für andere Terminalbetreiber, ihre Brücken entsprechend untersuchen zu lassen. Als die Fahrer auf den diversen Hamburger Terminals aus gutem Grund ihren Unmut äußerten, wurden sie vom Management beschwichtigt, während die Gewerkschaftsoberen dazu schwiegen. So kam es ein knappes Jahr später, am 11. März 2016, bei einer Brücke auf dem Containerterminal Altenwerder (CTA, dem automatisierten Terminal in Hamburg, der von der HHLA und Hapag-Lloyd betrieben wird) zu einem ähnlichen Unfall wie in Bremerhaven. Ein nicht entdeckter Riss führte zum Herabfallen eines Zugbands, in diesem Fall glücklicherweise ohne dramatische Folgen. Für den reibungslosen Ablauf ihres Geschäftes haben die Kapitalisten die Arbeiter belogen. Für das sichere Betreiben der Containerbrücken sind häufige und genaueste Inspektionen lebensnotwendig und ver.di muss dafür kämpfen, dass entsprechende Arbeitsschutzmaßnahmen ergriffen werden, und notfalls Arbeitskampfmaßnahmen einleiten.

Während das Abknicken des Auslegers in Bremerhaven allein aufgrund der für alle sichtbaren Dramatik für diverse Medienberichte sorgte, setzen die Hafenbosse in der Regel alles daran, Informationen über schwere und tödliche Arbeitsunfälle nicht an die Belegschaft, geschweige denn an die Öffentlichkeit, dringen zu lassen. Als am 31. Dezember 2009 der 45-jährige Brückenfahrer Uwe Kröger bei Eurogate Hamburg während der Arbeit einen tödlichen Herzanfall erlitt, dauerte es laut Rolf Geffken (Rechtsanwalt und Autor von Büchern wie Arbeit und Arbeitskampf im Hamburger Hafen) eineinhalb Stunden, bis ärztliche Hilfe bei ihm eintraf. Die Gegebenheiten auf einer Containerbrücke sind so, dass es nur mit erheblichem Aufwand möglich ist, einen leblosen oder schwer verletzten Fahrer oder Handwerker zu bergen. Ein Höhenrettungsteam muss sie abseilen. Aber im Bereich der Hamburger Container-Terminals gibt es keins. Von Ersthelfern abgesehen gibt es keine Rettungskräfte bzw. entsprechende Einrichtungen auf den Terminals und die nächsten Unfallkrankenhäuser sind weit entfernt. Als die Witwe Anzeige erstattete, auch um diese Missstände untersuchen zu lassen, wurde sie vom Unternehmen beleidigt. Später druckte das Hamburger Abendblatt einen ganzseitigen Artikel ab, in dem der Arbeitsplatz auf der Brücke als „Logenplatz“ verherrlicht und der Tod des Brückenfahrers nicht einmal erwähnt wurde. Geffken sagte dazu in einem Interview mit der jungen Welt vom 11. Oktober 2011: „In den Hamburger Medien gibt es quasi ein Schweigekartell, wenn so ein Unfall passiert.“ Es passt ins Bild, dass die Hamburger Kapitalisten, die bei Unfällen den Deckel draufhalten, die bürgerliche Presse im Griff haben, damit diese eine kritische Berichterstattung unterlässt und stattdessen die schlechten Bedingungen beschönigt.

Für eine klassenkämpferische Gewerkschaftsführung!

Auch schwere und tödliche Unfälle mit Van Carriern (VC), die die Container auf den Terminals befördern und auf LKWs laden, sind nicht selten. Am 30. November 2015 kam auf dem Eurogate-Terminal in Bremerhaven der VanCarrier-Fahrer Kai Weinhold ums Leben, als er während der Fahrt mit seinem Gerät umkippte. Umkippen, Zusammenstöße und auch Brände treten nicht selten auf. Arbeitshetze, schlechte Boden- und Lichtverhältnisse, veraltete Technik (oder unausgereifte neue Technik) und häufiges Überschreiten der Wartungs- und Inspektionsintervalle führen zu Unfällen, die bei diesem schweren Gerät naturgemäß zu lebensbedrohlichen Verletzungen oder sogar zum Tod führen. Hafenarbeit gehört schon zu den gefährlichsten Tätigkeiten in der Industrie, aber unter diesen nicht tolerierbaren Bedingungen (Arbeitshetze und schlechtes Equipment) sind ansonsten verhinderbare Unfälle, die verstümmeln und töten, unausweichlich – es ist Arbeitsmord. Mit ihrer Rund-um-die-Uhr-Wirtschaft kümmern sich die Hafenbosse mehr darum, ihr Equipment auszulasten, als um Sicherheitsinspektionen und Wartungsintervalle.

Dem einzelnen Arbeiter die Schuld in die Schuhe zu schieben und ihn für die Einhaltung der Arbeitssicherheit verantwortlich zu machen ist bei den Bossen Standard, und es ist Aufgabe der Gewerkschaft, sich kollektiv vor ihre Mitglieder zu stellen, die sich unter ungeheurem Druck befinden, „den Job“ ohne Unterbrechungen zu „erledigen“. Die Arbeiter befinden sich in einem Teufelskreis: Entweder wird man von der Firma gemaßregelt, weil man zu viele Sicherheitsprobleme aufzeigt, oder, weil man Sicherheitsanweisungen ignoriert, wobei man bei letzterem auch noch mit seiner Gesundheit oder gar seinem Leben spielt. Damit in diesem Konflikt die Arbeiter die Oberhand bekommen, muss die kollektive Stärke der Gewerkschaften ausgespielt werden. Es bedarf eines entschiedenen Kampfes, einer immer wieder neuen Anstrengung, um sichere Arbeitsbedingungen zu etablieren und aufrechtzuerhalten, insbesondere im Lichte der sich ändernden Bedingungen in den Häfen. Die Arbeiter müssen mit der Gewerkschaft die Kontrolle über die Arbeitssicherheit haben. Gewerkschaften und Betriebsräte müssen zeigen, dass sie in der Lage sind, den Laden dichtzumachen, wenn es Gefahr gibt. Sichere Arbeitsbedingungen verlangen ständige Aufmerksamkeit und Kampf gegen die Bosse. Statt Vertrauen in die Bosse, gewerkschaftliche Kontrolle! Hafenarbeiter brauchen ihre eigenen gewerkschaftlichen Arbeitssicherheitskomitees, mit Vertretern, die das Recht haben, unsichere Arbeiten vor Ort und sofort einzustellen. Die Frage der Arbeitssicherheit berührt direkt die Frage des Klassengegensatzes zwischen Arbeitern und Kapitalisten. Sichere Arbeitsbedingungen für Hafenarbeiter bedeutet weniger Profit für Reeder und Hafenbetreiber. Ein Kampf für sicheres Equipment, sichere Arbeitsabläufe und adäquate Ausbildung ist den Interessen der Kapitalisten entgegengesetzt. Daher bedarf es des Bewusstseins, dass sich die Arbeiter in einem unversöhnlichen Klassenkonflikt mit den Kapitalisten befinden.

In den Häfen der amerikanischen Westküste hat die Hafenarbeitergewerkschaft ILWU im Jahr 1934 mit einer klassenkämpferischen Führung unter anderem das vertragliche Recht erstreikt, dass ILWU-Mitglieder, wenn es Auseinandersetzungen über Sicherheitsfragen gibt, die unter den Hafentarif fallen, die Arbeit einstellen können, bis ein Gewerkschaftsvertreter kommt und die Sache geklärt wird. Aber wie auch hier sind solche Errungenschaften ständig den Angriffen der Bosse ausgesetzt und auch die ILWU hat wie ver.di eine lange Geschichte, Verschlechterungen in den Tarifverträgen zuzustimmen. Eine ausführliche Schilderung, wie die Kämpfe damals zum Sieg geführt wurden, befindet sich im Artikel „Damals und heute“ im Spartakist Nr. 212 (Frühjahr 2016).

Notwendig ist eine klassenkämpferische Gewerkschaftsführung, aber die jetzige Führung steht unter der politischen Kontrolle der Sozialdemokratie. Die SPD und auch die Linkspartei sind bürgerliche Arbeiterparteien, Parteien mit einer Arbeiterbasis, aber einem bürgerlichen, kapitalistischen Programm. Sie säen Vertrauen in staatliche und kapitalistische Institutionen, auch wenn es um Arbeitsschutz geht. Die Arbeiter brauchen stattdessen eine von den Bossen unabhängige revolutionäre multi-ethnische Arbeiterpartei. Und sie brauchen eine Gewerkschaftsführung, die versteht, dass die Interessen der Arbeiter und Bosse direkt entgegengesetzt sind, und dementsprechend die Macht der Gewerkschaft mobilisiert. Starke klassenkämpferische Gewerkschaften sind notwendig, um den kapitalistischen Bossen etwas entgegenzusetzen. Aber solange die Gesellschaft sich in den Händen der Kapitalisten befindet und auf Profitmaximierung ausgerichtet ist, können nur vorübergehende Siege errungen werden. Wenn die Arbeiter die Staatsmacht aber in ihre eigenen Hände nehmen und das Profitsystem zerschlagen, dann wird nicht nur wirkliche Arbeitssicherheit dauerhaft etabliert, sondern können auch die materiellen Bedürfnisse der gesamten Menschheit befriedigt werden.

Korrektur

Im Artikel „Häufung tödlicher Arbeitsunfälle in Häfen – Ver.di muss für Arbeitssicherheit kämpfen!“, abgedruckt im letzten Spartakist Nr. 214, Herbst 2016, zitieren wir auf Seite 14 den Titel des bemerkenswerten Buchs von Rolf Geffken falsch. Das Buch hat den Titel Arbeit und Arbeitskampf im Hafen: Zur Geschichte der Hafenarbeit und der Hafenarbeitergewerkschaft und ist als Taschenbuch beim Verlag Edition Falkenberg im Januar 2015 erschienen. (From Spartakist Nr. 215, Winter 2016/2017.)